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일하다가 졸려서.. @.@;

1. 기통의 의미
자동차에서 기통의 숫자는 엔진내 실린더(연소실)의 숫자를 의미한다.
연소실은 옛날 연탄보일러의 아궁이로 생각하면 편하다.
즉, 아궁이가 하나면 1기통, 12개면 12기통으로 생각하면 된다.
큰 집을 난방하려면 여러개의 아궁이가 필요하듯이
대형 자동차에 많은 기통수의 엔진이 들어가는 것은 같은 이치이다.
보통 자동차용으로 쓰이는 엔진의 기통은 3~12기통이다.
16, 18기통 엔진이 있기는 하지만
기술력의 과시나 기념비적인 의미로 존재할 뿐이지 실용적으로 받아들여지진 않고 있다.
6기통을 초과하는 엔진은 거의 V형 대칭구조로 만들어지기 때문에
7,9,11,13,15기통과 같은 홀수기통의 엔진은 없다.
일반적으로 1기통당 최대의 효율을 내는 크기는 500cc 전후로 본다.
그래서 보통 2000cc급 이하는 4기통이 주종을 이룬다.
2500cc급부터는 6기통, 4000cc급부터는 8기통,
6000cc급에 이르면 무려 12기통이라는 엄청난 엔진이 만들어진다.
국내에서 3기통은 마티즈가 대표적이며 대부분의 1500~2000cc 중소형차는 4기통이다.
요즘은 2000cc급에도 6기통을 채용하기도 하는데,
그 예로,
5기통은 2900cc인 무쏘가 있으며 6기통은 대부분의 2500~3500cc급 중대형 승용차에서 쓰고 있다.
국산 자동차 중 최대 배기량을 자랑하는 4500cc 에쿠스는 유일하게 8기통을 쓴다.
수입차종에서 8기통은 드문 편은 아니어서 벤츠 S500, BMW 740과 540, 캐딜락 STS 등이 그렇다.
10기통은 비교적 귀한 편인데
미국 닷지 바이퍼와 포르쉐 카레라GT 등이 채용하고 있고 승용차로 볼 수 없지만 F1경주차가 그렇다.
5000~6000cc에 이르는 BMW850이나 벤츠 S600에는 12기통이 들어간다.
이밖에 16기통은 부가티의 EB16/4베이른, 치제타 V16T가 있으며
1931년 생산된 캐딜락 452도 16기통이었습니다.
18기통은 역시 부가티의 EB18/4베이른이 유일합니다.

2. 4기통 vs. 6기통
국내 2500cc이상 승용차는 무조건 6기통 이상이기 때문에
차를 구입할 때 기통의 숫자를 고민할 필요는 없지만
2000cc의 경우는 4기통과 6기통이 동시에 존재하는 차종이 있어 망설이게 된다.
일단 출력면에서 보면 2000cc 4기통과 6기통은 거의 차이가 없다.
4기통은 500cc실린더가 4개 있는 것이고 6기통은 333cc 실린더가 6개 있는 것이다.
예전 모 자동차 회사의 6기통 2000cc급 승용차의 TV광고를 보면
4마리의 개가 끄는 눈썰매 옆으로 6마리가 끄는 눈썰매가 추월해가는 장면이 나오는데,
이것은 6기통이 4기통 보다 힘이 좋다는 것을 보여주려 한 것이지만
엄밀히 말하면 이 광고에는 오류가 있다.
실린더 용량이 작으므로 4마리의 개 보다 6마리의 개 크기를 작게 해야 맞다.
성견(成犬) 4마리와 강아지 6마리를 대비해야 솔직한 표현인 것이다.
같은 실린더 용량에서 4기통과 6기통의 큰 차이는
힘 보다는 엔진 회전의 부드러움에 차이가 있는 것이다.
오히려 순간적인 가속력에는 1기통당 용적이 큰 4기통이 앞서는 면도 있다.
하지만 엔진 회전의 부드러움과 정숙성에서는 4기통이 도저히 6기통을 따라가지 못한다.
4기통은 엔진 회전축이 180도 회전할 때 마다 폭발이 한 번 일어나는 반면
6기통은 120도 회전할 때 마다 폭발이 한 번 일어난다.
즉, 엔진 회전축이 2회전 할 때 4기통은 4번, 6기통은 6번의 폭발이 발생하는 것이다.
결국 6기통은 엔진이 회전할 때 4기통 보다 자주 폭발이 일어나니까
연속적인 맥동에 의해 진동이 덜하게 된다.
또 전체 배기량이 같을 경우 기통이 늘어날수록 각 기통의 크기가 작아 폭발 때 충격이 작게 발생한다.
대포알이 터질 때와 수류탄이 터질 때의 차이를 생각하면 쉽다.
이같은 진동과 충격의 감소는
엔진의 회전질감을 높이고 차체로 전해지는 엔진의 떨림을 감소시켜 승차감을 좋게 해준다.
또 가속할 때도 부드러움이 느껴진다.
그러나 기통이 늘어난다고 꼭 좋은 점만 있는 것은 아니다.
늘어난 기통 수 때문에 부품의 숫자가 늘어나 엔진의 제작비용이 높아지게 되고
덩달아 차값도 비싸지는 것이다.
늘어난 기통만큼 엔진도 무거워지고 기계적인 마찰손실도 증가한다.
또 엔진을 정비할 때 금전적인 부담도 훨씬 늘어나게 된다.
요즘 4기통엔진도 완성도가 상당한 수준이어서
2000cc급에선 6기통 엔진의 필요성을 크게 느끼진 못하지만
고급스런 승차감을 원하신다면 6기통을 구입하는 것도 괜찮은 선택이다.
그러나 엔진효율면만 놓고 보면 6기통 2000cc 보다는 6기통 2500cc나 3000cc를 구입하는 편이 현명하다.
같은 6기통이면 2000cc나 2500cc나 제작 단가에는 큰 차이가 없다.
이같은 이유들 때문에
막연히 6기통이니까 힘이 좋을 것이라고 생각하고 구입한다면 오히려 실망할 수도 있다.

3. V형 vs. 직렬형
상당수 6기통 엔진이 V6라고 불리는 것은 실린더가 알파벳 V자 모양으로 배치됐기 때문이다.
V자 형으로 만든 이유는 엔진의 부피를 줄이기 위함이다.
좁은 엔진룸 안에 엔진을 넣으려면 너무 길이가 길어서는 곤란하니까
실린더를 좌우 V자 형식으로 3개씩 나란히 배열한 것이다.
이에 비해 6개의 실린더가 나란히 한 줄로 길게 늘어선 형식은 직렬 6기통이라고 부른다.
업체에 따라 I6(inline6) 또는 L6(linear6) 등으로 부르고 있다.
통상 V6 보다 직렬 6기통이 진동의 감소에는 유리한 면이 많다.
V형은 각 실린더가 보통 60~90도의 각도를 이루고 있어서 폭발할 때 진동이 발생하기 쉽지만
나란히 늘어선 직렬형식은 그런 걱정이 없다.
BMW의 직렬 6기통은 그 회전의 부드러움으로 '실키식스'라는 닉네임을 얻고 있다.
그러나 8기통부터는 직렬로 만들 경우 너무 엔진의 길이가 길어지기 때문에 V형식으로 만들어진다.
V형 엔진 2개를 붙인 형태인 16기통이나 18기통 엔진은 W형이라고 불리기도 한다.
이밖에도 실린더가 위로 향한 것이 아니라 완전히 수평으로 누워있는 수평대향 엔진이라는 것도 있다.
포르쉐가 이 수평대향엔진을 고집하고 있는 것으로 유명하다.
수평대향 엔진은 실린더가 누워있기 때문에 납작하게 만들 수 있어서
자동차 전체의 무게중심을 낮게 유지하는데 유리하다.
자동차의 무게중심이 낮으면 주행시 안정감이 좋아진다.
그렇기 때문에 스포츠성을 중시하는 포르쉐는
수평대향 엔진이 가지고 있는 여러가지 단점(정비성 불량, 실린더 이상마모)에도 불구하고
그것을 고집하고 있다.

4. NF소나타
9월 1일이면 현대의 자동차기술을 집대성했다고 할 수 있는 NF소나타가 출시된다.
그동안 미쓰비씨 엔진에 많이 의존해오던 현대자동차는
NF소나타에 100% 자체기술로 제작된 세타엔진을 얹었다.
세타엔진은 향상된 토크로 인해서 해외 굴지의 자동차에서 이미 수입계약을 체결했다고 한다.
2.0L와 2.4L로만 출시되는 NF소나타는 (중형급에서 1.8L는 이제 생산 안한다고 한다)
4기통으로 제작되었는데
벌써부터 SM5에 들어가있는 6기통 VQ엔진과 비교가 되고 있다.
세계 10대 엔진상을 수차례 수상한 닛산의 VQ엔진과
새로 개발된 세타엔진.
NF소나타가 정식으로 출시되면
얼마만큼의 찬사가 쏟아질지 벌써부터 궁금해진다.

그나저나..
디자인은 완존 베꼈더만.. -_-;